Автор текста: hiv

Когда-то, в теперь уже далекие 50-е годы прошлого века, отечественная промышленность не могла в полной мере удовлетворить потребность страны в новых современных трамвайных вагонах. Тогда и было решено закупать вагоны в Чехословакии. Первыми вагонами, поставлявшимися с 1957 по 1959 годы, были Т-1. Этих вагонов в Свердловске (Екатеринбурге) не было. С 1959 по 1962 годы к нам поставлялись вагоны Т-2, а в 1963 году появились Т-3. Вагоны Т-3 вскоре стали одними из самых массовых вагонов того времени, да наверное остаются таковыми и теперь. Это обусловлено их высокими эксплуатационными и динамическими качествами, оригинальностью конструкции, что позволяет им свободно работать в напряженном современном ритме городского движения.

Вагоны Т-3 начали поступать в Свердловск практически с самого начала их производства. По сравнению со старыми вагонами серии Х и с вагонами МТВ-82 они были значительно более комфортабельными, быстроходными, обладали лучшими динамическими качествами.

Внешне первые вагоны Т-3, в отличие от теперешних, имели небольшие отличия. Маршрутный указатель имел удлиненную, вытянутую форму, что позволяло кроме номера маршрута указывать его конечные станции. Форточки окон в салоне были меньших размеров. Лобовое стекло кабины водителя состояло из двух частей с одной вертикальной стойкой посередине. Затем стали поступать вагоны с прямоугольным маршрутным указателем и большими форточками.

Примерно до 1977 года буферный брус в передней и задней частях вагона закрывался декоративным алюминиевым профилем. Этот профиль часто повреждался, особенно после подъема вагона специальным краном при сходе с рельсов. Через некоторое время на большинстве вагонов эти украшения убирались и буферный брус торчал своими ребрами. На вагонах более позднего выпуска швеллер буферного бруса выгибался большой полкой вперед и декоративный профиль не устанавливался.

Также до 1977 года оконные стойки и перегородка кабины водителя оклеивались рельефными моющимися обоями. Затем оконные стойки стали окрашивать эмалью, а перегородку кабины целиком отделывать пластиком. Это решение было более эстетичным, потому что эмаль имела более светлые тона, а кроме того, обои часто подвергались порезке трамвайными вандалами. Наиболее часто порезке подвергалась нижняя горизонтальная часть рамы. Чтобы ликвидировать лохмотья обои на горизонтальной части на уровне низа вертикальных стоек аккуратно срезались и рамы поверх обоев окрашивались краской.

Сиденья в салоне покрывались красным дермантином, Задние панели спинок закреплялись специальными декоративными шурупами и шайбами. Трамвайные вандалы не щадили и этого. Резали подушки и спинки сидений, отвинчивали шурупы. После ремонта задние панели спинок часто просто окрашивались.

До 1972 года вагоны оборудовались местом кондуктора, затем после перехода на бескондукторное обслуживание, место кондуктора не устанавливалось. В вагонах стали устанавливать кассы. Первые кассы представляли собой высокую тумбу с копилкой для монет и билетной катушкой. Эти кассы ставились на передней и задней площадках вместо одиночных сидений. При движении вагона кассы нещадно гремели находящейся в них мелочью и своими деталями. Затем в вагонах появились малогабаритные кассы и компостеры для абонементов. Для продажи абонементов в дверях кабины водителя делались специальные лотки. Следы от отверстий лотков можно увидеть и теперь.

В конце 60-х начале 70-х годов вместо люминесцентных ламп освещения салона при ремонте ставились обычные лампы накаливания без плафонов по две лампы на плафон.

После 1977 года вагоны Т-3 начали поставляться с тремя дверями. Для работы по системе многих единиц на крышах появились силовые межвагонные штепсельные соединения и дополнительные низковольтные разъемы.

Оригинальные токосъемные головки пантографов по мере износа заменялись на головки московского типа. Причем это делалось только на первом вагоне поезда, так как на втором вагоне пантограф не использовался и вставки меньше изнашивались.

На вагонах последних выпусков на пульте управления появились сигнальные лампы «Разрыв поезда», лампы включения линейных контакторов поезда, переключатель «Разрыв поезда» и «Аварийное передвижение». Было убрано тепловое реле защиты цепи стрелки. Это реле при переводе стрелки часто ложно срабатывало и водитель при подъезде к стрелке всегда его возвращал вручную.

Приводы колодочного тормоза на тележке были закрыты специальными кожухами с резиновыми фартуками снизу. На кожухах был знак «Осторожно электрическое напряжение» в виде желтого треугольника со стрелкой-молнией. Через некоторое время эти кожухи убирались. Подвод тока к электромагниту рельсового тормоза сначала выполнялся с внутренней части тележки, а затем стал выполняться сверху-снаружи. В первом варианте при сходе вагона с рельсов подводящие кабели повреждались.

Рельсовые тормоза на вагонах первых выпусков были разборными с отдельными полюсами и полюсными наконечниками. Затем стали устанавливаться рельсовые тормоза с полюсами и наконечниками, выполненными как единое целое.

На части вагонов устанавливались пластиковые сиденья, они были очень холодные зимой.

На вагонах последних выпусков изменена система отопления и вентиляции салона. Раньше управление заслонкой подачи воздуха было снаружи, для чего в боковом фальшборте имелось круглое отверстие, а затем тяга заслонки была перенесена в салон к средней двери вагона. Позднее появилась заслонка регулирующая забор воздуха для охлаждения пуско-торомозных реостатов и тяговых двигателей либо из салона (для принудительной вентиляции) или снаружи вагона. При открытии заслонки в салоне был повышенный шум от работы двигатель-генератора. Заслонки, регулирующие подачу нагретого воздуха в салон, часто были плохо отрегулированы. При этом летом горячий воздух частично попадал в салон и вызывал недовольство пассажиров. Сначала наиболее активные высказывали по этому поводу недовольство водителю, пытаясь уличить его в глупости и нежелании экономить электроэнергию (с какой целью он в тридцатиградусную жару включил отопление?!). Никакие увещевания, что водитель отопление специально не включал не помогали. Часто все завершалось скандалом и обращением пассажиров в городские и областные газеты и на телевидение.

А в общем, новые вагоны Т-3 были замечательные. Малошумные, легкие на ходу, были окрашены долговечными блестящими эмалями.

Разгружали новые вагоны на эстакаде у кольца на Шарташе. К этой эстакаде со станции Аппаратная подавали железнодорожные платформы с вагонами. Вагоны скатывались с платформы и буксиром отправлялись в депо приписки. На вагонах были демонтированы пантографы, внешние световые приборы, рельсовые тормоза, кожухи над тележками. Еще одна разгрузочная эстакада была на Свердловском ремонтном трамвайно-троллейбусном заводе, куда доставляли вагоны со станции Гипсовая.

Сначала с каждой партией вагонов с завода-изготовителя приезжала группа наладчиков чехов. Они помогали собирать вагон, налаживать и обкатывать его. О каждом таком событии писали городские газеты. Потом наладчики приезжать перестали. Опыт у наших трамвайщиков накопился.

Особенно активно поступали в наш город вагоны Т-3 в конце 70-х, начале 80-х годов. Тогда шло активное списание вагонов МТВ-82, Т-2, К-2. В год поступало до 30 новых вагонов. Ими планомерно укомплектовывались целые маршруты, взамен старых вагонов.

Конструкция вагонов семейства «Татра» действительно уникальна и не имеет аналогов в отечественном трамваестроении. В ее основу положена конструкция американских вагонов РСС, разработанных еще в 30-е годы.

Вагон Т-3 имеет косвенную реостатно-контакторную (РКСУ) автоматическую систему управления. Четыре тяговых электродвигателя (ТЭД) постоянного тока последовательного возбуждения длительной мощностью 40 кВт соединены в две параллельные цепи по два последовательно. Пуск и регулирование скорости движения осуществляется путем изменения сопротивления пускотормозных реостатов и ослабления возбуждения ТЭД. На отечественных вагонах с РКСУ для этой цели устанавливаются групповой реостатный контроллер, представляющий собой многопозиционный электрический переключатель с приводом от небольшого вспомогательного двигателя (серводвигателя) и отдельные пускотормозные реостаты. На вагонах семейства «Татра» применен оригинальный многопозиционный переключатель, совмещенный с пускотормозными реостатами и называемый ускорителем. Если на отечественных вагонах количество позиций (ступеней пуска-торможения) составляет порядка 20, то ускоритель вагона Т-3 при пуске имеет 75 реостатных позиций плюс 4 ступени ослабления возбуждения ТЭД, а при торможении 99 позиций. Таким образом, ускоритель обеспечивает плавный, практически бесступенчатый пуск и торможение вагона.

Вагоны Т-3 имеют служебный реостатный тормоз. По окончании действия электрического реостатного тормоза при скорости 2-3 км/ч автоматически приходит в действие механический колодочный тормоз, дотормаживающий вагон до полной остановки.

Для осуществления экстренного торможения вагоны Т-3 оборудованы рельсовыми электромагнитными тормозами, представляющими собой катушку электромагнита, при протекании тока по которой электромагнит с большим усилием притягивается к рельсу, чем и создает значительное замедление.

Из отличительных особенностей вагона Т-3 необходимо отметить еще применение ТЭД с принудительной вентиляцией. Воздух для охлаждения ТЭД подается специальным вентилятором, расположенным на валу двигатель-генератора — электромашинного преобразователя, служащего для питания цепей управления и подзарядки аккумуляторной батареи. На валу двигатель-генератора имеется еще один вентилятор, охлаждающий пуско-тормозные реостаты ускорителя. В зимнее время воздух, нагретый в пуско-тормозных реостатах подается в салон вагона для отопления. Для дополнительного подогрева воздуха, подаваемого в салон в воздуховоде установлены нагревательные элементы. Кроме того, нагревательные элементы расположены в тумбах одиночных сидений. Кабина водителя отапливается электрическим калорифером. Вагон имеет люминесцентное освещение.

За более чем двадцатилетний период выпуска вагонов Т-3 в его конструкцию постоянно вносились изменения, направленные на улучшение эксплуатационных качеств. В силовых цепях были применены усиленные контакторы, дорабатывалась схема вагона для облегчения работы по системе многих единиц в составе трех вагонов, вносились изменения направленные на повышение безопасности движения, обеспечение аварийного передвижения при различных неисправностях в электрических цепях.

Уже в наши дни в Екатеринбурге был освоен капитально-восстановительный ремонт вагонов Т-3, при котором вагон разбирается до рамы и проходит полное восстановление. В 1995-2000 годах таким ремонтом занимались Екатеринбургский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод на ул. Сортировочной и Завод сварных машиностроительных конструкций в Верхней Пышме (ныне УЗЖМ). На ЗСМК было отремонтировано 84 вагона Т-3.

Позже за КВР взялись вагоноремонтные мастерские Южного депо и цех плановых ремонтов Северного депо. Следует отметить, что при капитально-восстановительном ремонте части вагонов заменили реостатно-контакторную систему управления на более совершенную тиристорно-импульсную (ТИСУ). В частности, на 39 вагонах была установлена система МЭРА-1. В 2006 году на вагон № 090 был установлен опытный комплект транзисторно-импульсный системы управления производства ЗАО «АСК». Этот проект модернизации получил рабочее название Т-3Е.

Сегодня трамваи Т-3 являются основным типом подвижного состава в Екатеринбурге. С 1980 по 1987 в нашем городе они были единственным видом и сейчас их насчитывается более трёх с половиной сотен. 

Использованы снимки Е. Кузнецова, О. Чалкова, А. Марова, Schurick’a, а также фото из коллекции музея ТТУ.

Дополнительные материалы:

Схема силовой цепи вагона Т-3
Электрическая схема цепей управления вагона Т-3