«Аннушка»

Первый кольцевой маршрут в Свердловске открылся в 1934 году. Трамвай «А» курсировал по маршруту: ул. 8 Марта – пр. Ленина – ул. Луначарского – ул. Куйбышева. Многие, наверное, помнят слова песенки в исполнении Л. Утесова: «Аннушка, Аннушка, ты моя старушка, с каждым днем короче твои маршрут…». Вот и свердловская «Аннушка», хорошо потрудившись, со временем перестала существовать. Открывались все новые маршруты в Свердловске. Рельсы пришли к мясокомбинату, трамвайная трасса пролегла на Эльмаш, вагоны начали курсировать на север по улице Луначарского, стальная колея связала почти все районы города с центром. Буквенные маршруты изжили себя. Но вот остались в памяти слова и мотив старой песенки про «Аннушку», вспоминается еще одна: «Еду к тебе я трамваем „А“…»

А что, если возродить «Аннушку»? И вот такое решение принято в канун 60-летия открытия в Свердловске трамвайного движения. Пять поездов Южного трамвайного депо будут курсировать по центральной части нашего города, связывая проспект Ленина с улицами Луначарского, Челюскинцев, Московской. Интервал движения – 6–7 минут. Трамваи «А» будут появляться на линии с 10 до 19 часов 30 минут. Удобно это будет пассажирам, желающим посетить магазины, к тому же трамваи «А» помогут перекрыть получающиеся интервалы по причине заходов вагонов в депо на осмотр.

«Аннушка» пока будет курсировать по временному расписанию, постоянное будет выполнено, когда появится отстойный путь возле магазина «Ковры» по ул. Луначарского. Эту работу обязуется завершить в ноябре коллектив РСУ. Со временем планируется ввести маршрут «Б», вагоны которого будут двигаться навстречу «Аннушкам». «Аннушка» – это наша история, это чья-то молодость, это наш сегодняшний интерес к прошлому, это, быть может, новая песня о нашем городе. А вдруг?

О. МАСЛЕННИКОВА
Газета «Электропуть» / 31 октября 1989 года

«Маячок» еще послужит

Наверное, приходилось наблюдать, как подвыпивший пассажир докучает своим поведением окружающим и нет с ним никакого сладу, или, скажем, чинят хулиганство распоясавшиеся подростки. Иногда необходимо вмешательство милиции. Но нет поблизости милиционера, и нарушитель общественного порядка остается безнаказанным. В целях пресечения нарушений правопорядка в общественном транспорте свердловские горэлектротранспортники решили оборудовать все поезда сигнальными лампами «маячок».

Проблесковые сигнальные «маячки» уже внедрены в некоторых городах страны, успешно действуют они в Курске. Как работает «маячок»? Любой из пассажиров при нарушении кем-либо общественного порядка нажимает на специально оборудованную в вагоне кнопку, подавая тем самым сигнал водителю. Водитель, предварительно убедившись, что сигнал не ложный, что есть явная необходимость в вызове милиции, включает сигнальную лампу «маячок» и продолжает движение. При встрече с представителями охраны общественного порядка водитель докладывает обстановку и сдает дебошира или хулигана милиции.

Неделю тому назад первые вагоны с номерами 087–088 и 160–161 вышли из ворот Северного депо с установленными на крышах сигнальными лампами «маячок». А накануне этого в депо побывала комиссия из представителей горкома КПСС, городской автоинспекции и управления внутренних дел и одобрила опытные установки. Пока решено оборудовать «маячками» поезда 2-го и 13-го маршрутов, так как эти многолюдные маршруты проходят по пяти районам города. Через несколько дней установку сигнальных ламп в Северном депо закончат бригады слесарей под руководством Анатолия Николаевича Обухова и Сергея Степановича Семенова.

В депо проведен инструктаж водителей по правилам пользования «маячками». Категорически запрещается пользоваться сигнальными лампами в случаях, не связанных с нарушениями общественного порядка. В перспективе планируется оснастить сигнальными лампами «маячок» все поезда трамвайных и троллейбусных маршрутов.

О. СИМОНОВА
Газета «Электропуть» / 1980 год

О перспективах развития городского транспорта

С каждым годом все более быстрыми темпами растет наш город: возникают новые кварталы, расширяются заводские поселки, увеличивается население. Надо признать, что пока транспорт не удовлетворяет полностью запросов трудящихся. Существующие трамвайные и троллейбусные линии работают с перегрузкой, вагонов на них явно недостаточно, а маршруты проложены далеко еще не во все районы и поселки города. Так, не имеют налаженной транспортной сети соцгород Уралмашзавода, юго-западная часть Свердловска, Октябрьский район по Сибирскому тракту. В связи с этим горисполком в ближайшие годы наметил значительное развитие транспортных маршрутов.

В нынешнем году вступит в действие трамвайная линия по Березовскому тракту до Ирбитской железнодорожной ветки. Эта линия будет одной из наиболее интенсивных, особенно в летние месяцы. Нынче должно закончиться сооружение вторых путей трамвая по ул. им. Халтурина, что позволит улучшить обслуживание трудящихся Верх-Исетского района. С окончанием строительства моста через реку Исеть начнут сооружать трамвайный путь, который свяжет управление Свердловской железной дороги по улицам Челюскинцев и Московской с улицей им. Ленина. Ввод в действие этой линии намечался на 1961 год. Но, учитывая ее исключительно важное значение для разгрузки перенапряженной транспортом главной магистрали города в районе плотины, нужно будет приблизить сроки строительства. В дальнейшем новая линия будет продолжена до слияния с существующей по улице 8 Марта. Жители Октябрьского района давно ожидают прокладки трамвая по Сибирскому тракту. Эта линия намечена строительством на 1959 год. Пройдет она по ул. им. Куйбышева, мимо станции Шарташ и рынка с выходом на Сибирский тракт и по нынешнему – до лесотехнического института.

Больше внимания будет уделяться и развитию троллейбусных линий. До 1960 года намечено построить три линии: по улице им. Малышева в направлении на Втузгородок, продлить существующий маршрут от Центрального стадиона по Московскому тракту на 1,5–2 километра и к парку культуры и отдыха — по улице им. Щорса. Намечено провести троллейбус по улицам им. Щорса и им. Амундсена в юго-западный район города и по улице им. Шейнкмана – в поселок на бывшем Московском торфянике. Окончательные трассы троллейбуса на следующую пятилетку могут еще уточниться и дополниться с учетом пожеланий общественности города.

Говоря о развитии городского транспорта, надо иметь в виду прежде всего полное и своевременное выполнение планов строительства. Большинство линий трамвая намечено проложить в поселки заводов. Понятно, сооружение путей должно осуществляться силами и средствами этих предприятий. Далее. Часть намеченных к сооружению объектов не обеспечена еще технической документацией. Если заказывать ее в Москве, то это может затянуть начало строительства. Вот почему институту Свердловскгорпроект следует взять это дело на себя.

Развитие городского транспорта потребует серьезно заняться расширением ремонтной базы – депо, мастерских и т. д. И последний вопрос. В обслуживании населения города автобусный транспорт занимает пока ничтожный удельный вес. Руководитель «Облавтотреста» тов. Поплавский словно «боится» городских маршрутов. А ведь при хорошей организации движения автобус уже сейчас мог бы полностью удовлетворить запросы трудящихся Октябрьского района. Хотелось бы по всем этим вопросам услышать мнение свердловчан.

А. ПОПОВ, главный инженер Свердловского трамвайно-троллейбусного управления
Газета «Вечерний Свердловск» / 4 марта 1958 года

Несут сверхсрочную службу городу

В ТТУ эксплуатируются 455 пассажирских трамвайных вагонов и 251 троллейбус. Средний возраст трамваев — 22,08 года (при нормативе — 18). Почтенный пенсионный возраст имеют вагоны Т-3. Так, в Северном депо эксплуатируется только этот тип, и средний возраст «старичков» достигает 25,1 года. В Западном депо «прописаны» четыре типа вагонов (Т-3, Т-3М, два вида «Спектра»); средний возраст Т-3 здесь — 24,1 года, Т-3М — 15,3, «Спектра» — 1,81 года. В Южном депо Т-3 имеют 23,12 года, Т-3М — 15,28 года. Итак, средний возраст Т-3 по управлению — 24,22 года, а Т-3М — 15,17. Средний возраст троллейбусов по управлению — 11,83 года (в Октябрьском — 10,58 года, в Орджоникидзевском — 13,08 года).  Для кого-то — это чехарда цифр, для электротранспортников — наиважнейшая статистика, ибо в конечном итоге вся работа предприятия замыкается на подвижном составе: в каком он состоянии, какова регулярность его движения, достаточно ли его, чтобы обеспечить нужды города-мегаполиса в пассажирских перевозках. Эти вопросы ежедневно решает коллектив трамвайно-троллейбусного управления.

Основа основ — ремонт

Каково положение по трамвайным вагонам? За все годы перестройки предприятие не получило ни одной «Татры» из Чехии – дорого! Изготовление запчастей но чертежам специалистов ТТУ налажено на заводах города, а еще выручает одна из краснодарских фирм, специализирующаяся на поставках чешских запчастей для российских городов по сходной цене. Верный путь к обновлению подвижного состава — капитально-восстановительный ремонт (КВР) вагонов. Он выполнялся вначале на ЗСМК в г. Верхней Пышме — на средства, предоставленные МБРР, затем — в ВРМ Южного депо. В 2003 году 24 вагона Т-3 обновили «южане», в планах на 2004 год — 27 вагонов, 19 уже сделано. Капитальный и средний ремонт вагонов выполняют все трамвайные депо, прилагая усилия к тому, чтобы поддерживать трамваи в технически исправном состоянии. При КВР меняются узлы, частично обшивка вагона, при капитальном ремонте все узлы и агрегаты доводятся до чертежных размеров, при среднем — вагон поддерживается в рабочем состоянии. Есть еще разные виды ремонтов и обслуживания, они соблюдаются в обязательном порядке. Таким образом, выдерживается полностью технологическая цепочка по поддержанию подвижного состава на ходу. Вагоноремонтные мастерские, к примеру, в нынешнем году выполнили КВР 19 вагонов, капитальный ремонт — 20 вагонов, средний — 72 (всего 111 вагонов). На капитальный и средний ремонт вагоны Т-3М «западники» берут у «южан», потому как самое молодое депо специализируется на ремонте Т-3М. Высокая квалификация ремонтников ныне — бесценный капитал каждого депо, «палочка-выручалочка» в сложнейших ситуациях.

Не было заботы – купили «Спектр»

То, что подвижной состав требуется обновлять, понимали в России все. А вот на титаническую работу в начале 90-х по организации нового уральского вагона решилось наше предприятие. Выпуск поручен был ФГУП «Уралтрансмаш». С 2001 года «западники» осваивают капризного «уральца». Надеялись эксплуатировать дешевую, качественную, надежную технику, обладающую массой достоинств по сравнению с «Татрами». Но… дешевым бывает только сыр в мышеловке. Стоимость «Спектра» зашкаливает за 7,5 миллиона. Чешский вагон еще дороже. Да, «наш» дешевле! Но будем реалистами. Он капризен и непредсказуем! Не оправдались надежды на стойкую эксплуатацию, легкий, «незатратный» ремонт, полное взаимопонимание с заводом-изготовителем. Регулярно ходят на линии чуть более половины вагонов. В нынешнем году пришли два вагона — № 818 и 819. У обоих потребовалась переформировка (переборка) всех колесных пар. Помимо этого, у 819-го заклинило тяговый двигатель. Среди типичных заводских недоделок, по словам начальника СПС В. М. Никитина, не только переборка колес и двигателей, но и преобразователей, электросхем… Заводская сборка в депо полностью переделывается. Ломаются оси вагонов, а в итоге — редуктора. Ремонт выливается «в копеечку». К примеру, ремонт трехфазного двигателя обходится в 40 тыс. рублей. Нередко вагон «летит» и на мелочах. Кроме того, отечественные запчасти по качеству заметно уступают зарубежным аналогам. Поставки запчастей отечественные заводы делают огромными партиями. Номенклатура необходимых изделий кажется бесконечной. И новые вагоны деповчанам надо обслуживать, и наращивать номенклатуру изделий, и работать с заводом-изготовителем.

Первопроходцы

Преодолевая массу трудностей, Западное депо упорно осваивает и эксплуатирует вагоны «Спектр». Здесь создали группу по электронике под руководством Александра Наумовича Черкасского, которая ведет учет неисправностям и устраняет их, держит связь как с заводом-изготовителем, так и с основными партнерами по производству новой техники (к слову, это обязанность завода, а не эксплуатационников). На постоянной основе в депо работает представитель «Уралтрансмаша», который «сортирует» все замечания, но основная работа опять-таки выполняется руками деповских специалистов. Большая нагрузка лежит на техотделе и, в частности, на конструкторе Викторе Николаевиче Пушкареве, за плечами которого 30-летний опыт. По его словам, около 70 процентов конструкторской работы падает на «Спектр» (на ремонтируемые и вновь изготовляемые детали). Его мнение: последние модели «Спектра» колоссально (в геометрической прогрессии) увеличили объем ремонтных работ и, соответственно, конструкторских. «Легких заданий нет,— утверждает Виктор Николаевич.— К примеру, разработан стенд по обкатке колесных пар. Это архинужный, архиважный стенд, который обязательно должен быть в каждом трамвайном депо. Его назначение: чтобы после ремонта все подвижные части вагонов «прикатывались». В результате увеличивается срок службы тягового редуктора, обеспечивается его безаварийная работа. Одна из самых непростых поломок — просадка моноблоков. Этот «сэндвич» (резиновые прокладки между колесным центром и нажимными дисками) у чехов — эластичный, прочный, а отечественного производства (в «Спектре») — изнашивается очень быстро». По мнению В. М. Никитина, новая техника отнимает массу нервов, материальных и людских ресурсов. Удручает отношение завода-изготовителя к своей продукции: выпустили вагон — и в сторону, остальное, мол, ваша работа. Замечания эксплуатационников нередко попросту игнорируются (хитрая позиция!). Конечно, на «Уралтрансмаше» свои проблемы — финансовые, кадровые, но кому от этого легче? Еще один минус — завод очень неповоротлив в системе технологической сборки. Пустяковая новация вводится в цепочку медленно, консервативно, некоторые заявки — 4-летней давности. А ведь вагон эксплуатируется сегодня! Попросил бы завод, выделили бы ему пару-тройку хороших специалистов-трамвайщиков, способных и мыслить, и решать вопросы оперативно. Итак, полного взаимопонимания с заводом-изготовителем пока нет. Тем не менее «Спектр» ныне — единственная надежда на пополнение трамвайного парка. Но главное — конструктивно он нравится всем!

«Как «Жигули» от «Мерседеса», отличается новый вагон от старых «Татр», — шутят водители Западного депо. — Первое время,— вспоминает замдиректора Западного депо по ремонту С. Г. Куренный,— водители боялись ездить на новичке из-за многочисленных отказов систем, узлов. Сейчас уже привыкли не только водители, но и ремонтники. Почти все водители прошли соответствующее обучение (17 часов теория и 40 — практическая езда). Очередь стояла — всем хотелось испытать новую технику. Технических достоинств у «Спектра» много, мы о них неоднократно писали. Но что особенно импонирует трамвайщикам: новый вагон плавно трогается, мягко идет, очень послушен в управлении, оборудован бортовым компьютером, который позволяет максимально автоматизировать все управление вагоном; а при возникновении неисправностей водитель оперативно получает текст на дисплей с рекомендациями о порядке действий. Механизм открывания дверей оригинален и рассчитан на весь срок эксплуатации вагона — 20 лет (не требует частой смазки и ремонта). Дизайн вагона современный. Аргументы изготовителей: «Спектр» дешевле «Татры»; взаиморасчеты с заводом-изготовителем вести удобно (в одной стране, в одном городе); все запчасти «под рукой»; проектная мощность ФГУП «Уралтрансмаш» — 400 вагонов в год — в перспективе поможет кардинально решить вопрос обновления трамвайного парка. И все же. Критерием оценки любой продукции является качество. Спрос на «Спектр» (возможно, ажиотажный) появится тогда, когда «Уралтрансмаш» станет выпускать вагоны хорошего качества. С полным сочувствием относятся наши электротранснортники к городам, где также начали эксплуатировать новую технику, — Москве, Казани, Уфе, Самаре, Нижнему Тагилу, Ташкенту. Пополняя трамвайный парк вагонами «Спектр», можно смело вертеть дырочку в кармане, где лежат большие деньги. А на нашем предприятии сегодня каждая копейка на счету…

В. БАШМАЧНИКОВА
Газета «Электропуть» / сентябрь 2004 года

Мастера по призванию, умельцы – поневоле

Западное депо вышло на проектную мощность – в распоряжении трамвайщиков сейчас 150 «живых» вагонов. Из 32 вагонов Т-3М запущены уже 25. Для сравнения – в Южном депо их всего 16. Невольно выручили уфимцы: 30 вагонов Т-3М, отлаженные в свою очередь чешскими коллегами, у них не «стерпели» до капитального ремонта. Как дело до поломок дошло, ремонтники «сдались», и красавцы-вагоны нашли прописку под забором на долгие четыре года. Как известно, наше управление пошло на сделку с уфимцами, и поступающие вагоны КТМ с Усть-Катава напрямую переправляет в столицу соседней республики, получая взамен полюбившиеся екатеринбуржцам – чешские. Получено уже 15, из них три двухвагонных поезда ходят по 1, 6 и 26 маршрутам, в ближайшие дни предполагается пустить сплотку и по 32 маршруту. Какой ценой даётся ремонт поступающего подвижного состава в Западном депо? Я попыталась найти ответ на этот вопрос, побывав там 15 января.

…ДВА ПОЕЗДА, блестящие свежей краской, стояли в цехе планового ремонта, как будто только что сошли с конвейера. Внешний вид – «комар носа не подточит». Оказывается, постаралась маляр Надежда Алексеевна Пятницкая. Главный инженер депо Сергей Григорьевич Курённый подчеркнул: «Она и колер подберёт, и краску разведёт так, чтоб блестела». Огромный объём работ при восстановлении вагонов Т-3М выполнила бригада механиков цеха планового ремонта – Николай Семёнович Лузин (бригадир), Иван Васильевич Ефремов, Олег Вениаминович Панов и Вячеслав Александрович Кузнецов. А сложнейшие работы по наладке электрического и электронного оборудования (с чем не смогли справиться уфимские коллеги) выпали на долю бригадира комплексной бригады ТО цеха профилактических осмотров Садофея Васильевича Сентябова, слесарей-электриков Анатолия Николаевича Обухова и Геннадия Анатольевича Смирнова. Наладкой оборудования слесари-электрики занимались сверхурочно, не считаясь со временем.

… Один из поездов № 754–755 готов для обкатки. За пульт управления сел мастер производственного обучения Герман Аркадьевич Плотников, в салоне – С. Г. Курённый, мастер цеха профилактических осмотров О. В. Буртасов и С. В. Сентябов. Из сумрака цеха выехали за ворота в ослепительно солнечный день. Садофей Васильевич Сентябов ворчит: «Подождите. Только с моего благословения. Перекрещу, тогда езжайте». Смех у нас застревает – вагон встал. Беготня, суета – и причина поломки обнаружена: сгорел статический преобразователь второго вагона. Обкатка отложена, и мы идём смотреть злополучный преобразователь. Когда открыли крышку, С. Г. Курённый торжественно заметил: «Настоящая схема цветного телевизора! Ничего, отладим. Помню, на 752-м семь раз выезжали на обкатку, зато сейчас ходит, как огурчик!». Мы вышли посмотреть на уфимские вагоны Т-3М, стоящие на территории депо. Жалкое зрелище! Выцветшие, ободранные, с растерзанными пультами управления, иные без дверей в кабину водителя Контрастная картина с красавцами, стоящими пока на канаве. И всё же овчинка стоит выделки. Несмотря на внешний вид, вагоны эти почти новые, более-менее сохранилось электрическое и электронное оборудование. Верилось, что золотые руки ремонтников сделают очередное чудо.

– Четыре года назад, когда состоялся пуск депо, нам пророчили: через месяц, от силы через два-три встанете, завалите ремонт, – припомнил Садофей Васильевич. – Мы выстояли все вместе – ремонтники и водители, каждый внёс свою лепту. Ходили как мукомолы… Не было оборудования, приспособлений, кладовых, не говоря о станочном парке. Работали с энтузиазмом, без него ничего бы не сделали. Каждый из слесарей ещё помнит гулкие, пугающе огромные и пустые ремонтные корпуса. Укомплектованность оборудованием – всего на два процента. Острую нехватку специалистов. Единицы «пионеров», оставив сработавшиеся коллективы, соблазнились новостройкой, размахом работы. Они вели лишь самые необходимые виды ремонта: ТО, ЕО и ТР. Сейчас условия работы кардинально изменились. Ремонтный персонал насчитывает 90 человек. Коллектив выполняет все виды ремонта. А с 1 января текущего года руководство управления разрешило помимо среднего, выполнять в депо и капитальный ремонт вагонов Т-3М. ВРМ сейчас ведут лишь ремонт тяговых редукторов, тяговых электродвигателей и карданных валов. Но ремонт и карданных валов планируется освоить в депо. Все предпосылки для этого есть. Огромный токарный станок 1М-65 ждёт из Краснодара напарника – токарно-карусельный станок, который его дополнит. Тогда полностью можно будет делать операции по формированию колёсных бандажей для всех вагонов. На территории депо изготавливается всё нестандартное оборудование. К примеру, собран стенд для расформирования моноблоков и колёсных пар. При просадке моноблока вагоны уже не отправляются в ВРМ, а ремонтируются на месте. Делается и протяжный станок для ремонта шлицевого соединения карданного вала. Его внедрение уменьшит затраты на ремонт. Для замены пантографов в цехе планового ремонта оборудован кран-укосина, намного облегчивший работу. На все виды ремонта подвижного состава делаются комплектующие, начиная от шпилек и кончая сцепными приборами и пантографами. В цехе плановых ремонтов вскоре оборудуется заточное отделение, где можно будет шлифовать крестовины карданных валов. Предстоит запуск моечной машины, предназначенной для мойки тележек. Строилась она очень тяжело, начиная с открытия депо. Помимо этого строительства множество задач считались первоочередными. Наконец, и до неё дошла очередь.

Но сказать, что жизнь у ремонтников Западного депо лёгкая – значит покривить душой. Комплектующих деталей по-прежнему не хватает, нередко поступает брак, как получилось с Н-образными сопротивлениями, которые быстро сгорают. И выручают ремонтников смекалка, мастерство. – В декабре, к примеру, за снижение технических показателей «западники» были наказаны, – рассказывает С. Г. Курённый. – «Прошлись» мы по среднему руководящему звену. Но как наказывать слесарей? Берут они в руки детали, которые уже выкидывать пора. Повздыхают, «поколдуют», сделают пригодными и вновь ставят. Негде им взять новые запчасти, а вагон должен выйти на линии, и они это знают. Мастера по призванию, умельцы – поневоле. Так про себя назвала я ремонтников Западного депо. Незаметно заняли они в управлении, как и их коллеги из трамвайных депо, ведущее место, наравне с водителями. И за то, что подвижной состав нормально перевозит горожан, мы во многом обязаны людям, делающим в ремонтных цехах для этого всё возможное.

В. БАШМАЧНИКОВА
Газета «Электропуть» / 21 января 1993 года

Своими силами

В мае исполнится ровно год, как «северяне» приступили к выполнению капитально-восстановительного ремонта кузовов трамвая Т-3. Освоение этого вида ремонта шло поэтапно. Рассказывает главный инженер Северного депо Владимир Константинович Соколов:

– Капитально-восстановительный ремонт кузовов проводим в цехе плановых ремонтов. ЦПР был построен в 1998 году. Вновь набранный коллектив надо было на чем-то учить. «Тренажером» послужил вагон серии МТВ, предназначавшийся для музея под открытым небом. Именно с него мы начали оттачивать мастерство. Попрактиковались более чем достаточно: по сути из грузовой платформы воссоздали пассажирский вагон со всеми окнами, сиденьями, освещением и так далее. Затем уже начали применять полученные навыки на «Татрах». Причем осторожно, шаг за шагом. В первом вагоне попробовали ремонт полов, в следующем — взялись за полы и сиденья, затем приступили к обшивке. Шли наработки, смотрели, во что обходится ремонт, какие материалы требуются. В прошлом году назрела необходимость своими силами выполнять капитально-восстановительный ремонт кузовов. Цех приспособлен, люди научились, технологии отработаны. Наш КВР – это альтернатива дорогостоящему ремонту кузовов в Верхней Пышме. В чем заключается КВР? Вагон необходимо, что называется, «встряхнуть». Снимаем внутреннюю обшивку, внимательно осматриваем, убираем ржавчину, при необходимости меняем фрагменты кузова, резину. Силами депо проводим ремонт не только кузова, но и капремонт электрооборудования. Вагон комплектуем новыми сиденьями, проводим отопление по левому борту. Из ВРМ получаем ходовые тележки и мотор-генератор. Настраиваем, обкатываем. Проводим полную подготовку под покраску: шпаклевание, выравнивание, работы по облицовке с применением эпоксидной смолы и отправляем в ВРМ. Там красят и снаружи, и изнутри. По смете на материалы для ремонта одного вагона требуется 39 тысяч рублей. По возможности мы стараемся экономить – сохранить фанеру или резиновое покрытие. Сейчас ежемесячно проходят КВР 4 вагона. В период с мая 2000 по апрель 2001 года всего отремонтировали 32 вагона. Гарантийный срок службы наших вагонов такой же, как и для пышминских, – 10 лет. Отличительная черта вагонов, вышедших из ЦПР, – подножки. Они выполнены из рифленого железа, без резинового покрытия. Под резину попадает вода, железо подвергается коррозии, подножки значительно быстрее выходят из строя. Мы опробовали выполнение подножек из рифленого железа, результаты неплохие. С января своими силами устанавливаем комплект тиристорно-импульсной системы управления «МЭРА-1». Ремонт вагона с установкой ТИСУ более сложный, на него уходит два месяца. В течение января – февраля отремонтировали и установили ТИСУ на вагон № 060, он уже «бегает» на линии. В апреле завершаем № 085. Впервые в нашем управлении на вагоне № 085 вырезали средний проем двери своими силами. Таким образом, сделан еще один серьезный шаг в модернизации вагонов.

К словам В. К. Соколова остается добавить, что КВР выполняет бригада цеха плановых ремонтов в составе 16 человек. С апреля цех возглавляет Юрий Вениаминович Печенкин. Мастер – О. И. Давыдов.

Записала Ирина Зыкова
Газета «Электропуть» / апрель 2001 года